日本騒音制御工学会は、騒音・振動およびその制御に関する学術・技術の発展と普及を図り, 生活環境の保全と向上に寄与いたします

公益社団法人 日本騒音制御工学会

Q&A

「 道路交通騒音 」の関連記事一覧

最近,市内にバッティングセンターがオープンし,近隣の8 階建てマンションの住民から騒音苦情が寄せられましたが,開放型の事業場のためその対応に苦慮しております。このような開放型事業場の防音対策についてどのような方法があるかご教示願いたい。(Vol.36 No.7)
                                (地方公共団体職員)

(当工学会環境騒音振動行政分科会委員 沖山文敏)

ここでは,法令等による規制及び平成 6 年度に環境省が作成し,全国地方公共団体に示した「開放型事業場騒音防止マニュアル」の内容を紹介します。

1.法令等による規制

開放型事業場において騒音規制法に基づく特定施設を有していれば,同法の対象になるが多くの事業場では対象になっていないと思われます。これに対し地方公共団体の条例では一般家庭以外は事業場として敷地境界上での規制基準を定めており,苦情が発生した場合この規制基準の適用を受けますが,一般の工場のように建物で囲うことが出来ないため,どこの地方公共団体でもその対応に苦慮していることから環境省ではマニュアルを作成しました。

また,神奈川県や川崎市のように一部の地方公共団体では,住居系地域における板金,製缶,鉄骨又は橋りょうの組立て,自動車の解体の屋外での作業を禁じております(建設工事の現場は対象外)。

2.開放型事業場騒音防止マニュアルの内容

2.1 開放型事業場の定義

定義としては「主に都市内の空き地に上屋などの建物を設置せずに,資材置場や残土置場,廃品回収置場,ダンプ・重機置場等に使用(営業)する事業場」をいうとしています。

2.2 開放型事業場の種類

開放型事業場の種類として次の 19 事業場を示しています。

イ.資材置場 ロ.残土置場 ハ.廃棄物(廃品回収)置場 ニ.荷物集配所 ホ.コイン洗車場 へ.ダンプ・重機等の置場 ト.板金作業所 チ.木材加工所 リ.石材加工所 ヌ.鉄骨(鉄筋)加工所,ル.コンクリート製品製造所 ヲ.テニス・ゴルフ・バッティング練習所 ワ.自動車修理場 カ.学校・幼稚園 ヨ.保育所 タ.ガソリンスタンド レ.駐車場 ソ.自動車教習所 チ.その他

2.3 開放型事業場騒音防止対策の基本的な考え方

  • (1)
    ハード面からの対策主として,排出騒音の防止(敷地境界)と進入騒音の防止(苦情者住居)に分けられます。そのうち発生源対策として,低騒音型機種の導入,消音装置の装備等による機械・施設の改善,事業場の移転などであります。また,騒音伝搬対策として建物等施設の改善,苦情者側敷地境界に防音塀の設置,車両の出入りの多い事業所周辺道路のアスファルト舗装の整備,路上駐車のアイドリング騒音防止対策としての駐車場の整備などであります。次に受音側対策として住宅の防音対策,住宅の移転などがあります。
  • (2)
    ソフト面からの対策主として発生源を具体的に低減する方法とその他の方法に分けられます。そのうち操業方法の改善として,作業者による発生騒音の防止,作業方法の改善,使用方法の改善,作業位置の移動,搬出入車両の対応,物流関連の業者への呼びかけなどであります。また,操業時間の改善として,休日操業の自粛,作業時間の短縮,作業時間帯の自粛(深夜,夜間,早朝,夕方)等であります。次にその他の方法として,適用できる騒音低減方法がないケースでは事業場の事情について説明し苦情者に理解してもらうための話し合いが有効であります。さらに,地域共存対策として周辺住民の生活環境を配慮して事業者による騒音防止自主管理,周辺の植樹,緑地化,清掃なども有効であるとしています。

2.4 音源別具体例

本マニュアルでは音源別に具体例を示しており,ここでは「バッティングセンター,ゴルフ練習場[打撃音,拡声機,(利用客の)車両,話し声]」について示します。

  • ・拡声機は条例で対応できれば,それに基づく指導を行い,音源を必要最小限に絞り,使用時間帯についても付近への影響を考慮します。
  • ・利用客のカーステレオ,騒ぎ声等問題となるケースが多いので利用者の注意を促す必要があります。
  • ・特に看板を設けるなど,利用者に対する騒音防止の注意の啓発を図る必要があります。
  • ・夜間の照明も苦情発生に影響していることを留意・ボール洗浄機などの騒音を,営業時間終了後に発生させないようにします。

以上がマニュアルの内容ですが,この外にケージに遮音,吸音対策することやマシンの低騒音化,マシン周辺の遮音,吸音処理も有効だと考えます。

なお,回答者の長年の苦情処理の経験では,開放型事業場の抜本的な騒音対策は,事業場の移転以外は難しいと考えています。

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幹線道路での騒音を評価する際、幹線道路近接空間の特例がありますが、その近接空間の具体的な範囲はどのように決めたらよいのでしょう。(Vol.28 No.4)
                                (環境調査会社員他)

(ゼット音響 北川 保、綜合技術C 三宅龍雄)

この関係のご質問は多く寄せられております。

「騒音に係る環境基準」(平成10年9月30日環境庁告示第64号)には、「幹線交通を担う道路に近接する空間」(略して幹線道路近接空間)における特例が示されていますが、この「幹線交通を担う道路に近接する空間」の定義は、通達「騒音に係る環境基準の改正について」(平成10年9月30日環大企第257号)の第三項3で次のように記されています。

第三 3 「幹線交通を担う道路に近接する空間」とは、次の車線区分に応じ道路端からの距離によりその範囲を特定するものとする。

2車線以下の車線を有する幹線交通を担う道路 15メートル

2車線を超える車線を有する幹線交通を担う道路 20メートル

また、「騒音規制法第17条第1項の規定に基づく指定地域内における自動車騒音の限度を定める省令」(平成12年3月2日総理府令第15号)の第3条には以下の記述があります。

第3条 別表に掲げる区域のうち幹線交通を担う道路に近接する区域(2車線以下の車線を有する場合は道路の敷地の境界線から15メートル、2車線を超える車線を有する道路の場合は道路の敷地の境界線から20メートルまでの範囲をいう。)に係る限度は、前条の規定にかかわらず、昼間においては75デシベル、夜間においては70デシベルとする。

以上のように、「幹線交通を担う道路に近接する空間」が始まる地点は、「道路端」もしくは「道路の敷地の境界線」と定義されています。

しかし、実際の様々な道路条件において「道路端」あるいは「道路敷地境界線」がどこになるかは判断に迷うケースが多々あると思われます。参考に、代表的なケースとして図1~4の具体例で境界線の位置を示すことにします。

要は、幹線交通を担う道路を構成する車道、歩道、道路法面、環境施設帯などの一体的な道路敷地の境界線ということになります。

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道路交通騒音対策効果を計算する際、高架裏面の吸音率等はどのように決めればよいのでしょうか。(Vol.27 No.3)
                               (建設コンサルタント)

(ゼット音響 北川 保)

特にこうしなければならない、というものはありません。ただ、参考にする吸音率の値としては平成7年の旧建設省告示第1860号における開発目標があります。これは「種々の道路箇所等において、新技術を応用した吸音板を設置することにより、反射音が沿道騒音に与える影響を大きく低減できる効果を有する」ことを開発目標に平均斜入射吸音率を評価項目として設定されています。

以下、道路箇所と平均斜入射吸音率の評価基準を列挙します。

高架道路の裏面 0.90以上
掘割壁面 0.85以上
トンネル内壁面 0.70以上
沿道建物の外壁面 0.75以上
橋脚 0.70以上
植栽枡の外壁面 0.70以上

技術目標の評価項目には平均斜入射吸音率の他、強度、安全性、重量、景観性、設置作業の容易性、維持管理の容易性があります。

なお、騒音対策等に具体的な製品があればその製品の吸音率データを用いる方が精度が高くなることはいうまでもありません。

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道路交通騒音対策に用いられる吸音材の吸音性能に「平均斜入射吸音率」という言葉を聞きますが,どのような値なのでしょうか。また道路交通騒音以外の騒音に対する騒音予測には使用できないでしょうか。(Vol.27 No.8)
                                 (コンサルタント)

(ニューズ環境設計 福島昭則)

平均斜入射吸音率は道路交通騒音対策に用いられる吸音材の性能を規定する値であり,使用目的に応じて,例えば以下のような基準値が定められています。

高架裏面吸音板 90%以上
掘割側壁吸音板 85%以上
吸音型遮音壁 75%相当
トンネル内装吸音板 70%以上

従来,吸音材の性能評価には、音波が試料に垂直に入射する垂直入射吸音率や,ランダムに入射することを仮定した残響室法吸音率が用いられてきました。しかし道路交通騒音の場合には,音が特定の方向から吸音材に入射することが多いため,垂直入射吸音率や残響室法吸音率では十分ではなく,そのため斜入射吸音率で性能が規定されています。

平均斜入射吸音率は,0°,15°,30°,45°の4方向についての斜入射吸音率を測定し,道路交通騒音の平均スペクトルとA特性補正値を重み付けして算出します。入射角毎の斜入射吸音率の測定にはTSP信号等を用い,吸音材からの反射波を時間軸で分離します。そして吸音材がないときの(完全反射面と考えられる床面での)反射波との比からエネルギー吸音率を求めます。測定周波数範囲は400~4kHz(1/3オクターブバンド)です。

したがって,平均斜入射吸音率は道路交通騒音のスペクトルを考慮しているため,道路交通騒音と異なるスペクトルの音源には適用できません。しかし平均斜入射吸音率の算出のもととなる斜入射吸音率は,入射角度別に周波数毎に測定されています。その値を用いて周波数毎に計算すれば音源のスペクトルが異なっても騒音予測に用いることができます。

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高架道路の騒音や航空機騒音等の遠距離伝搬についての、国内外の調査研究について教えて下さい。
                           (建設コンサルタント 技術者)

(ケンオン 小西一生)

音の遠距離伝搬に関する研究は1850年代から霧笛による信号のやりとりや大砲の設置場所を決定するために始まった。その後はしばらく戦争等で中断していたが、1950年代に入りジェットエンジンを装着した航空機やロケット開発実験の騒音が社会問題化したため、他の物理分野等の研究成果を加えて研究が西欧を中心に再開された。

それらは、第一に自由空間の逆二乗則による距離減衰が周波数や位相および振幅が絶えず変化する騒音でどの様になっているか、また、遠距離を伝搬する大気中でどのくらい空気による減衰があるかなどである。第二に地表面に近接した空中での減衰要素についての研究で、主に地表面インピーダンスによる反射音との干渉などにより伝搬音が到達しない領域が生じるシャドーゾーンの問題である。また、シャドーゾーンは地形、障害物、森林、風向風速などの影響によって発生する事が示された。第三には遠距離伝搬音と大気の状態の関係で、気温が上空に行くに従って逓減したり、風速が上空ほど速くなると云う気象学の知見を取り入れたものである。地上の大気が層状に分布すると考えると、その中を伝搬する音は層毎に異なる気温、湿度、風速などの影響で層の境界で音の伝搬方向が変化するので、地表面による影響ではない別のシャドーゾーン等が生じる事が多く研究されたが、気象と伝搬音の実測値の良い一致は多く見られないことが分かってきた。この理由は主に気象の実測値の質や数が不足しているためで、風は息をしながら三次元の方向に移動するものだが、一般に測定される風速は特定の場所の、水平方向の成分で、時間平均値であるために、音の伝搬と云う物理現象を表すことのできない観測値と云えるからである。気象の観測値を音の伝搬領域を充分カバーできる数と精密さで測定する事は不可能であるため、音の波動理論と気象学による大気の瞬時の要素を取り入れた理論的シミュレーションの研究や、反対に、長期間の伝搬音測定結果などからの実験的研究が行われている。何れの方法による研究も、大気のターバレンスと呼ばれる乱れがシャドーゾーンに動的に大きく関係する様子をある程度説明できるまでになってきた。

これらは、市街地と騒音などの公害なしに共存できる高速道路や飛行場建設に必要な遠距離伝搬音の研究の始まりと云える。

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1測定点で在来鉄道騒音と道路騒音を同時に測定する場合はどうしたらよいのでしょうか。
                              (環境調査会社 技術者)

(ゼット音響 北川 保)

鉄道騒音には、「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」(昭和50年環境庁)と「在来鉄道の新設又は大規模改良に際しての騒音対策の指針について」(平成7年環境庁)の二つの評価方法があります。前者は時間重み特性Sでの最大値を、後者は単発騒音曝露レベルLAEを基にした等価騒音レベルLAeqを評価値としています。

一方、道路交通騒音は、「騒音に係る環境基準について」(平成10年環境庁)により等価騒音レベルLAeqを評価値にすることになっています。さらに、時間重み特性Fによる時間率騒音レベルLAN,Tを求めることも多いようです。

LAeqLAEの測定には積分型騒音計による方法とサンプル値を用いる方法がありますが、異なる音源のレベルを分離して測定する場合には、サンプル値を用いる方が便利と思われます。

サンプル値よりLAeq等を求める場合の時間重み特性は時間間隔⊿tが十分短ければ、FでもSでもかまいません(詳細は、JIS Z 8731:1999「環境騒音の表示・測定方法」を参照して下さい)。

実際の測定では測定項目、経済性等を考慮し測定方法を決めます。鉄道騒音についてLAeqと時間重み特性Sによる最大値、道路交通騒音についてLAeqと時間重み特性FによるLAN,Tを求める場合、図1のようにFで騒音レベルをサンプリングし、Sでレベルレコーダに騒音レベル変動波形を書かせる方法が一案です。この方法では、測定後レベルレコーダ記録を参照しながら、サンプリング値を鉄道騒音と道路交通騒音を分離することになりますが、パソコンを利用すればそれほど手間はかからないと思います。

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道路交通騒音の面的評価において、高架・盛土道路等の平面道路ではない区間について、「評価マニュアルⅡ」に示されている簡易な予測手法(建物列上方のパスを考慮しない場合)を用いて良いのでしょうか?
                                 (コンサルタント)

(中央復建コンサルタンツ株式会社 八川 圭司)

「評価マニュアルⅡ」1)においては、建物・建物群による減衰補正量に関する予測手法は、詳細調査手法として、建物群上方の回折音を考慮した一般式、基本調査手法として、建物群上方の回折音を無視した簡易式が示されています。いずれの手法とも、遮音壁のない平面道路を対象としたモデル式であり、モデル式の適用条件を勘案すると、高架・盛土道路等の平面道路ではない区間については、基本的には適用できません。

高架・盛土道路等の平面道路ではない区間を対象として、建物・建物群による減衰補正量を予測計算する方法については、上坂ら2)が示したモデル式が適用可能であり、伝播パスの考え方は、図-1に示すとおりです。

ここで、道路交通騒音の面的評価では、数千戸あるいは数万戸の家屋等を対象として、騒音に係る環境基準値の超過状況を把握・評価するわけですが、これについては、家屋の立地状況等の年次更新も念頭に置き、効率的な予測システムが不可欠であると考えられます。

図-1 市街地のモデル化と伝播パスの考え方

上記の上坂らによる高架・盛土道路等も適用対象としたモデル式は、予測過程が複雑であり、道路交通騒音の面的評価に適用した場合、予測条件の整理に膨大な作業量を要する可能性があるものと思われます。

一方、高架・盛土道路等といった音源位置が受音点位置より高い場合は、建物群上方からの回折音の影響が比較的大きくなることが想定されますので、これらを反映していない「評価マニュアルⅡ」に示されている手法を適用することは過小な予測となります。

上記要件を勘案すると、実務レベルでは、高架・盛土道路等の平面道路ではない区間については、実測値に基づく検証・補正を行い、予測精度を補完するような措置を講じた上で、「評価マニュアルⅡ」に示されている手法を適用しても構わないのではないかと思います。この場合、モデル式の拡大適用を行っているわけですから、評価結果と併せて、モデル式の適用条件等を明示しておく必要があるものと考えられます。

なお、「評価マニュアルⅡ」に示されているモデル式については、評価高さを1階レベルで代表させる場合(基本調査)では、建物群上方の回折音を無視した簡易式を適用しても良いものと思われますが、沿道建物高さに対応した評価を行う場合(詳細調査)では、建物群上方の回折音を無視することは適切ではないものと考えられるため、建物群上方の回折音を考慮した一般式を適用する必要があります。

参考文献

  • 1)環境庁:騒音に係る環境基準の評価マニュアル Ⅱ.地域評価編(道路に面する地域)(平成10年5月)p37
  • 2)上坂克己、大西博文、千葉 隆、高木興一:幹線道路に面した市街地における騒音レベルの計算方法、((社)日本音響学会騒音振動研究会資料N98-67(平成10年12月)

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自動車騒音の防止に関して、排水性舗装が有効だと聞いておりますが、その原理、路面下への影響、空隙の詰まりなどに対するメンテナンスの問題についてお教え下さい。
                                      (匿名)

(国土交通省国土技術政策総合研究所 大西博文)

排水性舗装は空隙を有しており雨水が路面に溜まらないため、もともとは交通安全に資するものとして用いられていました。ところが、自動車走行騒音の低減効果があるということで近年では騒音対策としても用いられています。現在よく用いられている排水性舗装は、骨材粒径が5~13mmの6号砕石を使い、厚さが4~5cm、空隙率が約20%のものです。

排水性舗装は自動車騒音の中でも特にタイヤ路面騒音を低減させるもので、その騒音低減の原理には次の三つの要因が挙げられます。

  • (1)路面とタイヤのトレッドパターンの溝に挟まれた空気が、タイヤが転動するときに圧縮・膨張することにより生じるエアポンピング音の発生を排水性舗装の空隙が抑制する。
  • (2)路面と車体下面の間においてタイヤ路面騒音やエンジン騒音等が多重反射するときに、空隙がある排水性舗装の路面が吸音する。
  • (3)多孔質で吸音性のある排水性舗装面上を自動車走行騒音が伝搬するときに、超過減衰が生じる。

これらのうち、(1)の要因が最も大きな騒音低減効果をもっているとする報告があります。

前述のとおり排水性舗装は空隙があるため、雨水は空隙を伝って下りてきますが、排水性舗装では表層だけに空隙がありその下の基層はふつう密粒度アスファルト混合物でできておりほとんど空隙はないので、雨水は表層と基層の境界上を流れ車道の側方にある側溝に排水されます。従って、路面の下に浸透するわけではなく、路面下の地質に影響を及ぼすものではありません。

また、排水性舗装の空隙は塵埃等により詰まってくるため、その騒音低減効果は徐々に低下します。そこで、この空隙詰まりを回復するため排水性舗装洗浄機械が製作されていますが、現在空隙の効率的な維持管理のために洗浄の時期、頻度、洗浄方法等の洗浄機械の運用方法が検討されています。

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アセス業務に携わっておりますが、ある現場で道路交通騒音・建設機械騒音についてスピーカ等を用いて再生する調査を計画しています。どうしたらよいでしょう。
                            (建設コンサルタント技術者)

ご質問のような調査での目的は二つ考えられます。一つは、事業を行うにあたり周辺住民に事前に道路交通騒音・建設機械騒音(以下、表記騒音という)を体感してもらうこと、もう一つは表記騒音が環境保全対象地点で何dBになるかを調査することと思われます。

前者の目的には、どのように標準的なデータを収録するかが問題になります。収録する地点とパワーレベルの設定方法です。建設機械の騒音レベル測定方法(日本建設機械化協会規格)やJIS Z 8733(一般の音場における音響パワーレベル測定方法)では多数の測定点を設けており、1点で代表する方法は記述しておりません。目的が表記騒音の体感ということですので、遮蔽されない地点で測定・録音したらどうでしょうか。録音したテープは時間的な問題等でそのまま使用できないでしょうから編集することになります。そのときアセスで設定したパワーレベルになるようスピーカのアンプを調整します。

他に、保全対象地点までの伝搬条件を計算し音源テープをイコライザで調整し聞いてもらう方法もあります。パソコンを使用すると、騒音対策時の騒音もシミュレートできます。この他にもいい方法があるかもしれません。

後者の目的にも、表記騒音の録音テープを再生させ調査することは可能です。しかし、レベルが変動するため、環境保全地点での騒音レベルを正確に測定することは暗騒音の影響もあり困難なことが多いように思われます。この場合には、音源にピンクノイズ等を使われるとよいでしょう。

先ず、スピーカからピンクノイズ等を発生させ、各測定点位置でバンド別(1/1または1/3オクターブバンド)の音圧レベルを測定し、基準点(例えば音源から1m)からの伝搬減衰量を求めます。このバンド別減衰量がわかれば対象とする任意の騒音源のパワースペクトルから基準点までの幾何減衰を含めたバンド別減衰量を差し引き、A特性補正を加えて求められる各バンド音圧レベルを全バンドについて合成することにより、伝搬音の騒音レベル(A特性オールパス値)を推定することができます。

(綜合技術C 三宅龍雄、ゼット音響 北川 保)

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「騒音に係る環境基準の評価マニュアル Ⅱ.地域評価編(道路に面する地域)」(平成12年4月環境庁)において単発騒音曝露レベルLAEから等価騒音レベルLAeq測定(推定)方法が記載されております。この方法を交通量が少なくかつ除外音が1観測時間中ほとんど占める場合にも当てはめることはできるでしょうか。
                                      (匿名)

(綜合技術C 三宅龍雄、ゼット音響 北川 保)

結論から申しますと、できます。

道路交通騒音予測モデルASJ Model 1998の基本的な考え方が、「道路上を1台の自動車が走行したときの予測地点における騒音の時刻変化(ユニットパターン)及びその時間積分値を求めることが基本になる。」1)と書かれているように時間積分値すなわち単発騒音曝露レベルLAEを基本とし、LAEより等価騒音レベルLAeqを計算するようになっています。

環境基準の評価マニュアルⅡの「3.4 観測時間と実測時間 (4)観測時間に区分して間欠的に測定を行う場合の実測時間」の項目では「交通量が少なく間欠的となる場合は、①実測時間を長くする、②連続測定とする、③残留騒音と基準時間帯内の車種別単発騒音曝露レベルを測定し、これと測定または推計より求めた基準時間帯交通量より基準時間帯のLAeqを算定する方法のいずれかによるものとする。」とあります。

測定方法は、同「3.6 騒音測定方法 (4)単発騒音曝露レベルから等価騒音レベルを算定する方法」の項目では「基準時間帯内の(中略)時間に、車種別に少なくとも10台以上観測する。(以下略)」等の詳細な規定があります。これに則り測定されるのがよいでしょう。

実際に現場でLAEからLAeqを推計した場合の精度については谷川ら2)が発表しています。夜間交通量が1,200~1,600台の道路で夜間のLAEを10台程度測定した場合には連続測定によるLAeqと比較すると1dB以内で推計されています。なお、この論文では西宮3)の考えを参考にL95を残留騒音としています。

参考文献

  • 1)日本音響学会道路交通騒音調査研究委員会報告、”道路交通騒音予測モデル”ASJ Model 1998″”、日本音響学会誌55巻4号(1999),p283
  • 2)谷川ら、”現地測定のLAEからLAeqへの推定精度について”、日本音響学会講演論文集(2000年9月),pp641-642
  • 3)西宮元、”任意の環境騒音におけるワイブル分布のあてはめによるLeqの推定”、日本音響学会誌35巻(1979),p563

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