（コンサルタント）

（東芝　岡崎洋二）

自動車
自動車から発生する騒音を対策するときには、如何に他の性能と両立させるか、影響を低くするか、を留意します。特に、

●騒音対策のためのスペース、レイアウト
●騒音対策のための質量

１.エンジンの遮蔽カバーの採用 エンジンの下部への遮蔽カバーは、質量増だけでなく、エンジンルーム内の冷却性能や、最低地上高（＝特にSUVでは悪路走破性の悪化）への影響、制約があります。これは熱耐久性や車両用途など、車両そのものに非常に大きな影響を与えるため、その採否は車両開発の当初段階で決める必要があります。採否の検討の際、車両の目的に沿った車両姿勢・サスペンション高の設定や、冷却の対策を併せて検討します。

２.サイレンサやエアクリーナの大型化、レゾネータの採用 吸気のエアクリーナ、排気サイレンサの大型化や、レゾネータの採用は、吸気・排気騒音を下げる効果がありますが、採用する時には、それらを搭載できるスペースの確保が必要です。しかし、車両デザインや他の部品のスペース、レイアウトへの影響があります。 また、歩行者傷害低減の観点から、エンジンルームの中に衝撃を吸収するスペース、すなわち部品を設置できないスペースの制約もあります。そこで、必要な（もしくはレイアウト上確保できる最大の）容量を開発当初に設定し、騒音対策の設計検討を行います。

３.排気管のレイアウト改善 排気管は急な曲げのない形状にし、気流音が発生しにくいようにします。しかし駆動系やサスペンション構成部品のレイアウト、地上最低高の制約や、近接する各種部品への熱の影響があります。そのため、設計検討の際には排気管のスペースだけでなく、熱の影響を受ける部品も併せて適切なレイアウトを検討します。

野外で騒音調査を行うときに、周辺に建物などの目標値がないので、測定位置の確認に困っています。何か効率的な方法があれば教えて下さい。

（環境調査会社　技術者）

昨今、測量用のGPS受信機が手軽に利用できるようになり、位置出しに便利なアプリケーションも充実してきていますので、これらを野外騒音調査の測定位置確認に利用すると非常に有効です。
測量用のGPSはDGPS（ディファレンシャルGPS）とも呼ばれており、位置精度を補正するために、海上保安庁等運営の基準局が発信する長波信号（ビーコン）を、背負った専用アンテナで受信しながら利用します。
肝心の精度は、騒音調査における測定点の位置出しとしては十分な30cm程度（公称精度は±1ｍ以下、一般的なカーナビのGPSは精度±10ｍ程度で、現在位置はソフト的に補正する場合が多い）が得られます。またインターフェースとしてPDA を用いており、配置図との重ね合わせ、指定座標への誘導、任意座標のストア等が可能です。またGIS（地理情報システム）のソフトウェアがあれば、GPSのストアデータを直接読み込んで利用することも可能です。
欠点は、現場配置図を経緯度の座標系にマップする手間がある点と、ビルが林立する場所など衛星の捕捉状況が悪いと精度が落ちる点、室内での位置出しには利用できない点などです。
最近はジャイロ式の加速度センサーを内蔵して、DGPSの位置精度をさらに補正するタイプの測量機器も出回り始めており、衛星の補足状況の制約は解決されつつあります。これらの機器の発展が、室内の騒音測定も含めて位置出しの手間を効率化する日も近いかも知れません。

（(株)大林組　池上雅之）

（建築会社　技術者）

防音ダクト（以降、消音器と言います）の目的は、強制気流があるダクト内部を空気伝播する騒音を減音することです。この消音器を設計あるいは選定する際、下記のことに注意する必要があります。
1. 圧力損失：消音器の減音効果のみを考えていると、消音器の圧力損失が高くなる。これは例えば低周波域での減音量を大きくしようとすると、同減音構造部が大きくなり、減音構造部の気流速度が上がり、圧力損失が増加するからです。
次に消音器が設置される直近上下流のダクト形状(エルボ等)により、気流が変化して、ダクト消音器と直近のダクト系での総合圧力損失を増加させますので、このような設置をする場合、圧力損失は直管ダクト設置時の2倍を見込む必要があります。これらは消音器メーカーの技術データ等に示されているので、参照されると良いでしょう。
2. セルフノイズ：コンパクトな消音器を追求すると、同消音器の断面積が小さくなり、内部流速が増えて、圧力損失と共に、消音器の内部減音構造が発生する気流音(これをセルフノイズと言います‐パワーレベルで示す)が増えて、下流の騒音値を増加させることになりかねません。消音器の各気流速度におけるセルフノイズを掴んでおくことが必要です。基本的にはダクト内気流速度を出来るだけ遅くすることが必要ですが、コスト上ダクトサイズを大きくすることが出来ないのが現状です。セルフノイズデータについては、ダクト消音器メーカーカタログに記載されていますので参照できます。通常、消音器設計、選定の際、低周波音が下流のダクト系を加振して、新たな振動音を発生することがあるので、上流で低周波音を必要なだけ減音することが必要です。低周波音用消音器の構造上、気流速度が速くなり、セルフノイズを多く出す結果となります。場合によっては、その下流に気流音の主体である中・高周波を取るための消音器を考慮する必要があるでしょう。
3. ブレークイン・ブレークアウト：これは消音器で上流からの騒音を消音しても、下流でダクト外部の騒音が同ダクト内に透過して同ダクト内部騒音を増加させることがあるので注意する必要があります(ブレークイン)。その反対にダクト内部の騒音が同ダクトを透過して、その回りの空間、室内に侵入して同空間、或いは室内の騒音値を増加させることがありますので、その注意が必要でしょう。
4. 正流、逆流での消音器性能：消音器性能を詳細に見ますと、気流と騒音が同方向に流れる場合(正流)とそれぞれが反対方向に流れる場合(逆流)の同じ消音器性能が低周波域において1〜3dB異なる(逆流の場合の方が性能が高く現れる)場合があるので注意が必要でしょう。これも消音器メーカーカタログ等に出ているので参照されるとよいでしょう。

（(株)ササクラ　音・冷熱事業部　黒部能幸）

（環境調査会社員他）

この関係のご質問は多く寄せられております。
「騒音に係る環境基準」（平成10年9月30日環境庁告示第64号）には、「幹線交通を担う道路に近接する空間」（略して幹線道路近接空間）における特例が示されていますが、この「幹線交通を担う道路に近接する空間」の定義は、通達「騒音に係る環境基準の改正について」（平成10年9月30日環大企第257号）の第三項３で次のように記されています。

第三 ３　「幹線交通を担う道路に近接する空間」とは、次の車線区分に応じ道路端からの距離によりその範囲を特定するものとする。

2車線以下の車線を有する幹線交通を担う道路　15メートル

2車線を超える車線を有する幹線交通を担う道路　20メートル

また、「騒音規制法第17条第1項の規定に基づく指定地域内における自動車騒音の限度を定める省令」（平成12年3月2日総理府令第15号）の第3条には以下の記述があります。

第３条　別表に掲げる区域のうち幹線交通を担う道路に近接する区域（2車線以下の車線を有する場合は道路の敷地の境界線から15メートル、2車線を超える車線を有する道路の場合は道路の敷地の境界線から20メートルまでの範囲をいう。）に係る限度は、前条の規定にかかわらず、昼間においては75デシベル、夜間においては70デシベルとする。

以上のように、「幹線交通を担う道路に近接する空間」が始まる地点は、「道路端」もしくは「道路の敷地の境界線」と定義されています。
しかし、実際の様々な道路条件において「道路端」あるいは「道路敷地境界線」がどこになるかは判断に迷うケースが多々あると思われます。参考に、代表的なケースとして図１〜４の具体例で境界線の位置を示すことにします。
要は、幹線交通を担う道路を構成する車道、歩道、道路法面、環境施設帯などの一体的な道路敷地の境界線ということになります。

（ゼット音響　北川　保、綜合技術Ｃ　三宅龍雄）

（計量証明事業所所員）

『自動車騒音の状況の常時監視に係る法定受託事務の処理基準』には、評価結果の活用として、「騒音マップ等を作成して活用する」とありますが、どのような騒音マップ等を作成して活用すればよいのか、教えて下さい。

（地方公共団体担当者）

騒音規制法第18条に規定される自動車騒音の状況の常時監視（以下「常時監視」という）は、同法第26条により法定受託事務とされています。一方、常時監視結果の公表は、同法第19条に規定される地方自治事務です。したがって、常時監視事務においては、騒音マップの作成等を通知しているものの、各地方公共団体における常時監視事務の成果の公表については、個別の地域の事情に応じた方法によればよいものです。
　このような背景から、ここでは環境省が国立環境研究所と共同で作成し、2004年11月にインターネット上で一般公開を開始した全国騒音マップ(http://www-gis.nies.go.jp/noise/car/)について、その制作ポリシーを事例として示すこととします。
環境省が作成し公表した全国騒音マップ（自動車交通騒音実態調査報告−図に画面例）は、自動車交通騒音の支配的な道路に面する地域の騒音曝露状況について、常時監視報告に基づく騒音情報を地理情報と共に情報提供するものです。
道路に面する地域における騒音曝露状況の表示方法は様々なものが考えられますが、環境省では、騒音に係る環境基準に基づいて「環境基準値を超過する住居等の戸数及び割合」を基本とした騒音マップを作ることとしました。この際、サイトの閲覧者が一般住民から行政の方まで不特定多数にわたること、及び制作上の維持・管理の観点などから、特に次の点に留意することとしました。

1. 背景地図は、常時監視が個別の住居等情報の識別を指向していないこと等から、1:25000縮尺の国土地理院数値地図25000（地図画像、空間データ基盤）を使用する。

2. 地域の住民、騒音対策の企画者の２つの視点に着目して、環境基準達成率と住居等密度(戸/km)について、色度に明度・彩度を組み合わせた２次元色パレットにより同時に表現する。

3. 環境質の経年変化・推移を把握することが重要なことからも、GIS（地理情報システム）座標情報と詳細な属性情報を分ける等、データ構造はなるべくシンプルにして、騒音マップの維持・更新を容易なものとする。

4. 全国各地域を、地図画像をクリックすることにより検索可能とするとともに、市区町村・町丁目によっても検索できる。

5. 幹線交通を担う道路に近接する空間、幹線交通を担う道路に近接しない空間、及び全体（前者２つを合算したもの）ごとに、環境基準達成状況の評価結果を表示できる。

6. 騒音測定結果を表示・閲覧できる。

7. 環境省で毎年取りまとめている、「自動車交通騒音実態調査報告」を閲覧し、ダウンロードできる。

(環境省自動車環境対策課 児玉知之)