(2001年)
- [Q]団地内駐車場から発生する団地内、団地外への騒音問題はどのように考えるべきですか。平面駐車場の騒音問題の場合、土地所有者、管理会社あるいは車の所有者のうち、誰に対して指導を行うべきか、また、効果的な対策法はありますか。
（自治体職員）
- [Q]ランドサットデータ等、資源探査衛星を用いて環境監視を行っている例は良く見かけるのですが、騒音の分野での応用例があればお教え下さい。特に土地利用関連情報の少ない途上国では役に立つと思うのですが。
（コンサルエンジニア）
- [Q]戸建て住宅で床衝撃音を測定する場合、１階と２階が全て面していない場合、測定点や衝撃点などどのように測定するのでしょうか。
（製造業）
- [Q]「音響インテンシティ法において，入射エネルギーの測定は可能ですか。また，拡散音場でも可能ですか。」
（匿名）
- [Q]自動車騒音の防止に関して、排水性舗装が有効だと聞いておりますが、その原理、路面下への影響、空隙の詰まりなどに対するメンテナンスの問題についてお教え下さい。
（匿名）
- [Q]最近，ディジタル信号処理の分野でウェーブレット解析という言葉を耳にしますが，これは従来のフーリエ解析に基づく信号処理方法と比べてどのような特徴があり，また現在どの程度研究が進んでいるのでしょうか。
（匿名）
- [Q]低周波音について具体的な対応例を教えて下さい。
（自治体職員）
- [Q]アセス業務に携わっておりますが、ある現場で道路交通騒音・建設機械騒音についてスピーカ等を用いて再生する調査を計画しています。どうしたらよいでしょう。
（建設コンサルタント技術者）
- [Q]「騒音に係る環境基準の評価マニュアル Ⅱ．地域評価編（道路に面する地域）」（平成12年4月環境庁）において単発騒音曝露レベルLAEから等価騒音レベルLAeq測定（推定）方法が記載されております。この方法を交通量が少なくかつ除外音が１観測時間中ほとんど占める場合にも当てはめることはできるでしょうか。
（匿名）
- [Q]動特性の説明で、過去に対する平均化とはどういうことでしょうか。
（環境測定会社 技術者）
 団地内駐車場から発生する団地内、団地外への騒音問題はどのように考えるべきですか。平面駐車場の騒音問題の場合、土地所有者、管理会社あるいは車の所有者のうち、誰に対して指導を行うべきか、また、効果的な対策法はありますか。 （自治体職員） |
 団地内駐車場、平面駐車場についての扱いは、一般的にそれを管理している者に対して行政的な対応を行うこととなります。管理者は、団地駐車場の場合は、団地の管理組合または管理会社などが考えられます。従って団地内からの苦情については、（管理会社が管理する場合であっても）管理組合自身で苦情に対応することになるでしょう。 団地外からの苦情については、管理組合または管理会社に対し、対策について対応することになります。平面駐車場についても同様に、管理者に対策を行うよう指導することになります。 駐車場は事業所と違って一般的に、開放的な場所であることから、効果的な対策法はなく、どこの自治体でも対応に苦慮しているところです。 駐車場の騒音問題は、団地に限らず深夜営業の店舗に付属する駐車場でも大きな社会問題となっています。神奈川県では一定規模以上の深夜営業物販店周辺の騒音問題を解決するための方策の一つとして、騒音暴露量を基に規制を行うための条例改正について検討を行っており、平成１３年４月からこの方法による規制を導入する予定です。 （神奈川県県央地区行政センター 堀江侑史） |
ランドサットデータ等、資源探査衛星を用いて環境監視を行っている例は良く見かけるのですが、騒音の分野での応用例があればお教え下さい。特に土地利用関連情報の少ない途上国では役に立つと思うのですが。 （コンサルエンジニア） |
| ランドサットなど、資源探査衛星の画像が水質汚濁や植生の実態把握等、環境監視の分野で活用されている例は数多くありますが、騒音の分野で活用されている例は少ないようです。電磁波の地表反射データを受信、解析するのが資源探査衛星のシステムですから、地表の音波を直接計測するのが、不可能なことは当たり前です。 我々が行った方法は、地表の音源に関しては建設省や地方自治体の土木部局が３～５年毎に行っている交通情勢調査（春季と秋期に幹線道路の地点別に、車種別交通量を計測している）や、メッシュ別の工場面積ファイルを用いて、500m×500mメッシュ単位で騒音発生総量（PWL）を求め、それを基に等パワーの音源が均一に分布していると仮定しL50を求める（Shaw & Olson,J.A.S.A.,Vol.51,No.6,1984）。メッシュ内での騒音伝搬係数、メッシュ間での騒音伝搬係数については、ランドサットMSSデータ（地上分解能80m×80m）を用いて、建物面積率を推定し、建物が稠密であれば騒音が伝搬し難く、疎であれば伝搬しやすいと仮定してメッシュレベルで騒音予測を行い、実測値との対応もおおむね良好な結果を得ました（厚井他、日音学誌、Vol.41,No.7,1985）。 また、道路近傍の騒音分布を詳細に予測するためランドサットTMデータ（地上分解能30m×30m）を用い、家田他の伝搬の考え方（家田他,日音学誌,Vol.39,No.4,1983）を取り入れて予測を行ったところ、これもおおむね良好な結果を得ました（藤田他,日本リモートセンシング学会誌,Vol.6,No.4,1986）。 現在わが国では、ASJ Model 1998 で道路近傍の騒音予測を行う趨勢になっていますが、地域全体の騒音をマクロな立場から評価したり、ご指摘のように、都市基盤に関するデータが少ない途上国などでは、（交通量データは必須ですが）応用可能なケースがあると考えています。 （大阪府公害監視センター 厚井弘志） |
戸建て住宅で床衝撃音を測定する場合、１階と２階が全て面していない場合、測定点や衝撃点などどのように測定するのでしょうか。 （製造業） |
 床衝撃音はJIS A 1418-2000「建築物の床衝撃音遮断性能の測定方法」に測定方法が規定されています。 （日本建築総合試験所 和木孝男） |
「音響インテンシティ法において，入射エネルギーの測定は可能ですか。また，拡散音場でも可能ですか。」 （匿名） |
| 音響インテンシティー法と言えば，音源から発する音響パワーを計測するための手法と考えるのが一般的です。そのための計測機器，インテンシティプローブの仕様がIEC 61043（一致規格，JIS C 1507が発効予定）として，また，測定方法がISO 9614－1及びISO 9614-2（同じく，一致規格，JIS Z 8736-1及びJIS Z 8736-2）として標準化されています。上記のISO規格においては，音源の取り囲む形で測定面を設定し，その面を通過する音響インテンシティーの平均（次元としてはW/m2）に，その測定面の面積(同じくm2)を掛け算して音響パワーを求めています。 これらの機器・手法のある種の応用として，音響エネルギーの計測も当然可能と思われます。具体的には，求めたパワーを観測時間（測定時間）で積分すればよいわけです。本当は逆で，測定時間中の音響エネルギーの時間平均が音響パワーであるわけです。 ただ，これはある音源から放射される音響エネルギーの求め方であり，どこかから入射してくる音響エネルギーとなると，少し趣が違ってきます。つまり，入射してくる方向に対して垂直な測定面を設定し，その面を通過する音響パワーから音響エネルギーを算出することになります。 音響インテンシティーはベクトル量であること，すなわち，大きさだけでなく，向きに関する情報も持っている訳で，入射音響エネルギーを求めるとは，測定面に垂直に入射する音響エネルギー成分の測定をすることになります。 この測定を拡散音場内で行うとした場合，測定面に垂直な音響インテンシティーが測定可能であれば，原則，可能と思われます。ただし，これも程度問題であって，理想的な完全な拡散音場があったとした場合，困難かも知れません。その目安としては，ＩＳＯ 9614シリーズ（同じく，ＪＩＳ Ｚ 8736シリーズ）の音場指数等々を参考にし，音響インテンシティーが計測可能であるかどうかを見極める必要があります。 （日本ＩＢＭ 君塚郁夫） |
自動車騒音の防止に関して、排水性舗装が有効だと聞いておりますが、その原理、路面下への影響、空隙の詰まりなどに対するメンテナンスの問題についてお教え下さい。 （匿名） |
| 排水性舗装は空隙を有しており雨水が路面に溜まらないため、もともとは交通安全に資するものとして用いられていました。ところが、自動車走行騒音の低減効果があるということで近年では騒音対策としても用いられています。現在よく用いられている排水性舗装は、骨材粒径が５～13mmの６号砕石を使い、厚さが４～５cm、空隙率が約20％のものです。 排水性舗装は自動車騒音の中でも特にタイヤ路面騒音を低減させるもので、その騒音低減の原理には次の三つの要因が挙げられます。 ①路面とタイヤのトレッドパターンの溝に挟まれた空気が、タイヤが転動するときに圧縮・膨張することにより生じるエアポンピング音の発生を排水性舗装の空隙が抑制する。 ②路面と車体下面の間においてタイヤ路面騒音やエンジン騒音等が多重反射するときに、空隙がある排水性舗装の路面が吸音する。 ③多孔質で吸音性のある排水性舗装面上を自動車走行騒音が伝搬するときに、超過減衰が生じる。 これらのうち、①の要因が最も大きな騒音低減効果をもっているとする報告があります。 前述のとおり排水性舗装は空隙があるため、雨水は空隙を伝って下りてきますが、排水性舗装では表層だけに空隙がありその下の基層はふつう密粒度アスファルト混合物でできておりほとんど空隙はないので、雨水は表層と基層の境界上を流れ車道の側方にある側溝に排水されます。従って、路面の下に浸透するわけではなく、路面下の地質に影響を及ぼすものではありません。 また、排水性舗装の空隙は塵埃等により詰まってくるため、その騒音低減効果は徐々に低下します。そこで、この空隙詰まりを回復するため排水性舗装洗浄機械が製作されていますが、現在空隙の効率的な維持管理のために洗浄の時期、頻度、洗浄方法等の洗浄機械の運用方法が検討されています。 （国土交通省国土技術政策総合研究所 大西博文） |
最近，ディジタル信号処理の分野でウェーブレット解析という言葉を耳にしますが，これは従来のフーリエ解析に基づく信号処理方法と比べてどのような特徴があり，また現在どの程度研究が進んでいるのでしょうか。 （匿名） |
| ディジタル信号処理の分野においては近年様々な進歩が見られ，1980年代後半にはDaubechiesらによってウェーブレット解析の基礎が固められました。それは，画像やオーディオデータの圧縮の分野では応用が進んでいます。しかしその他には，現在まで音響分野におけるウェーブレットの応用例は少なく，その有効利用への示唆も十分には与えられていないようです。 なかでも，時間－周波数平面上に直交系を構成する直交ウェーブレットは，他では得られない卓越した特徴をもっています。直交ウェーブレットでは，得られる情報の定量性や完全再構成が保証されるだけでなく，本来直交関係にある時間と周波数の2つの次元によって張られる領域上で全ての係数が互いに独立しています。そのため，そこには原信号の情報が過不足なく保持されており，また任意の変形に対して実波形と1対1の対応が保たれます。 このような特徴を活かして，最近では例えば，直交ウェーブレットを用いた音響系の計測や処理についての研究も行われています。つまり，フーリエ解析に基づくインパルス応答の概念を時間－周波数平面上に拡張し，周波数ごとに得られる単一応答をそのまま周波数ごとの伝達関数として扱おうとするものです。これにより，各周波数対の応答をまとめて1本のインパルス応答としたり，既存のインパルス応答を部分的に修正することも可能となります。また，非線形系に対して，単一ウェーブレット応答に含まれるある種の非線形特性は，それを伝達関数とした系の出力の計算において失われずに出力結果に反映させることができます。そこで，高次の非線形歪の特性をもつスピーカシステムに対して，単一ウェーブレット応答によりその高調波歪の特性を捉え，低減処理を行おうという研究も見られます。 （大阪大学大学院 青野正二） |
低周波音について具体的な対応例を教えて下さい。 （自治体職員） |
| 低周波音については、古くは、昭和30年代に、キューポラの鳴動音が苦情の対象になることがありました。この場合は燃焼方式を変える等の対策を取っていたようです。全国的には、和歌山県のある工場の溶鉱炉の低周波音が新聞でとりあげられたことがありましたが、対策にはかなり時間がかかったようです。 私自身が関わった例として、Ｈ市のＫ工場の例があります。Ｋ工場は周囲数kmに及ぶ大工場であり、その周辺の民家数百戸から、窓ガラスや建具が鳴動するという苦情が発生しました。現場に出向くと民家窓ガラスはもとより、近くの倉庫の壁が激しくゆれているが、可聴域の音は全く聞こえない、典型的な低周波音の事例でした。 波形を良く見るために、精密騒音計の端子にハイカットフィルタを取り付け、オッシロスコープで波形を確認すると、16Hzのきれいな正弦波形でした。発生源としては、コンプレッサ、ボイラ、オッシレートコンベア、ダクトの共鳴等対象となる機械が多い。 当初、会社側の協力を得て、ラインごとに止めていけば容易に発生源は探査できると考えていたが、なかなか分からない。最終的には、夜間、騒音計とオッシロスコープを車に乗せて16Hzの低周波音のコンターを描き、やっと一つの工場建物を特定できました。その建物のほぼ中央にはオッシレートコンベアが設置されており、コンベアの基礎と建物の基礎が固着しているため、コンベアの振動がそのまま建物に伝わり、建物を大きく揺らし、あたかも、建物本体が巨大なスピーカのような役割を果たしていたわけです。対策としては、機械の基礎と建物の基礎を切り離せばよいのですが、経費の点から機械の使用を停止したように聞いています。 超低周波音は20Hz以下の音をいいますが、低周波音として最も多い苦情は、先に述べたような発生源から出る100Hz以下の低いうなり音です。可聴域の騒音対策を行ったあとでも苦情を申し立てる人がいます。このような場合基準が無いことを説明して納得してもらうか、工場側に誠意があり、対策可能な場合 （例えば、大型コンプレッサに干渉型のサイレンサをつける、２台の機械が共鳴を起しているなら回転数をかえる、等）には工場側の相談にのることもあります。 多少変わった事例をご紹介しておきましょう。 ある河川の上流部でダムを作ったのですが、河川流量が増えた時、円形の越流堰から越流する河川水の薄膜が周期的に波打ち、低周波音が発生した事例があります。苦情者はダム建設によって立ち退いた数十軒の方々でしたが、建具ががたついたり、仏壇の位牌が反対側を向いたり、大変な騒ぎになりました。対策は簡単で、越流堰の中ほどにコンクリートで波切りをつくり、水膜を切ることにより発生を防止することができました。 ある町工場（製紡業）の場合、苦情を訴えているのは工場の経営者のお母さん（お婆さん）で、苦情の対象は約30ｍ程離れたパン屋のクーリングタワーの低周波音です。工場の経営者、市の担当者、私にはその音は聞こえません。測定をしても問題になるような音圧レベルは観測されませんでした。 そのお婆さんの話を聞きながら、お婆さんの日常の動線にそっていっしょに動いてみました。お婆さんの話では動力ミシンを使用した後に、例の音が聞こえると言うことです。ハハア耳鳴りだな、と直感的に感じながらお婆さんから色々話しを聞くと、最近仕事が忙しくなり、また次男が結婚してだれもかまってくれなくなった、さびしい、云々。早速ご家族を呼び、パン屋が原因でなく、耳鳴りであること、家族でお婆さんにもっと気遣ってあげようということで一件落着。 低周波音は人によって感じ方が大きく異なります。また、苦情者の中には孤独で家の中に引きこもっているケースも多いようです。基準値を遵守している工場や騒音対策を行った高速道路で、かえって低周波音が気になるようになったとか、執拗に苦情を申し立てる人がいますが、このような場合、苦情者と良く話し合いを行い、真の原因を突き止めることが大切です。話し合いで解決が付かねば、公害調停や訴訟に持ち込むしかないでしょう。 （大阪府公害監視センター 厚井 弘志） |
アセス業務に携わっておりますが、ある現場で道路交通騒音・建設機械騒音についてスピーカ等を用いて再生する調査を計画しています。どうしたらよいでしょう。 （建設コンサルタント技術者） |
| ご質問のような調査での目的は二つ考えられます。一つは、事業を行うにあたり周辺住民に事前に道路交通騒音・建設機械騒音（以下、表記騒音という）を体感してもらうこと、もう一つは表記騒音が環境保全対象地点で何dBになるかを調査することと思われます。 前者の目的には、どのように標準的なデータを収録するかが問題になります。収録する地点とパワーレベルの設定方法です。建設機械の騒音レベル測定方法（日本建設機械化協会規格）やJIS Z 8733（一般の音場における音響パワーレベル測定方法）では多数の測定点を設けており、１点で代表する方法は記述しておりません。目的が表記騒音の体感ということですので、遮蔽されない地点で測定・録音したらどうでしょうか。録音したテープは時間的な問題等でそのまま使用できないでしょうから編集することになります。そのときアセスで設定したパワーレベルになるようスピーカのアンプを調整します。 他に、保全対象地点までの伝搬条件を計算し音源テープをイコライザで調整し聞いてもらう方法もあります。パソコンを使用すると、騒音対策時の騒音もシミュレートできます。この他にもいい方法があるかもしれません。 後者の目的にも、表記騒音の録音テープを再生させ調査することは可能です。しかし、レベルが変動するため、環境保全地点での騒音レベルを正確に測定することは暗騒音の影響もあり困難なことが多いように思われます。この場合には、音源にピンクノイズ等を使われるとよいでしょう。 先ず、スピーカからピンクノイズ等を発生させ、各測定点位置でバンド別（1/1または1/3オクターブバンド）の音圧レベルを測定し、基準点（例えば音源から1m）からの伝搬減衰量を求めます。このバンド別減衰量がわかれば対象とする任意の騒音源のパワースペクトルから基準点までの幾何減衰を含めたバンド別減衰量を差し引き、Ａ特性補正を加えて求められる各バンド音圧レベルを全バンドについて合成することにより、伝搬音の騒音レベル（Ａ特性オールパス値）を推定することができます。 （綜合技術Ｃ 三宅龍雄、ゼット音響 北川 保） |
「騒音に係る環境基準の評価マニュアル Ⅱ．地域評価編（道路に面する地域）」（平成12年4月環境庁）において単発騒音曝露レベルLAEから等価騒音レベルLAeq測定（推定）方法が記載されております。この方法を交通量が少なくかつ除外音が１観測時間中ほとんど占める場合にも当てはめることはできるでしょうか。 （匿名） |
| 結論から申しますと、できます。 道路交通騒音予測モデルASJ Model 1998の基本的な考え方が、「道路上を１台の自動車が走行したときの予測地点における騒音の時刻変化（ユニットパターン）及びその時間積分値を求めることが基本になる。」1)と書かれているように時間積分値すなわち単発騒音曝露レベルLAEを基本とし、LAEより等価騒音レベルLAeqを計算するようになっています。 環境基準の評価マニュアルⅡの「3.4 観測時間と実測時間 (4)観測時間に区分して間欠的に測定を行う場合の実測時間」の項目では「交通量が少なく間欠的となる場合は、①実測時間を長くする、②連続測定とする、③残留騒音と基準時間帯内の車種別単発騒音曝露レベルを測定し、これと測定または推計より求めた基準時間帯交通量より基準時間帯のLAeqを算定する方法のいずれかによるものとする。」とあります。 測定方法は、同「3.6 騒音測定方法 (4)単発騒音曝露レベルから等価騒音レベルを算定する方法」の項目では「基準時間帯内の（中略）時間に、車種別に少なくとも10台以上観測する。（以下略）」等の詳細な規定があります。これに則り測定されるのがよいでしょう。 実際に現場でLAEからLAeqを推計した場合の精度については谷川ら2)が発表しています。夜間交通量が1,200～1,600台の道路で夜間のLAEを10台程度測定した場合には連続測定によるLAeqと比較すると1dB以内で推計されています。なお、この論文では西宮3)の考えを参考にL95を残留騒音としています。
<<参考文献>> （綜合技術Ｃ 三宅龍雄、ゼット音響 北川 保） |
動特性の説明で、過去に対する平均化とはどういうことでしょうか。 （環境測定会社 技術者） |
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| 騒音計や振動レベル計では変動する信号の実効値を表すために信号の二乗波形に対し指数的な重み付けをした平均（指数平均）値が得られるようになっています。この重み付けは動特性として規定され、その時定数によって応答が異なります。 指数平均値の時間応答を図１に示します。 信号が変動して大きくなった時、指数平均値は初期の値からその信号が連続して発生した場合の値へと上昇しながら近づいていきます（立ち上がり区間）。またこの動作は信号が小さくなった場合も同様で、指数平均値はそこまでの値を基点として徐々に減衰していきます（立ち下がり区間）。実効値の平均化動作ではこのようにして常に少し前の信号の影響を受けながら現在の信号の大きさに近づいて行きます。なおこの平均は指数平均であるため過去の重みは古いほど指数的に小さくなります。 ここで平均化の応答速度は時定数によって決定され、時定数が小さいほど実効値は俊敏な応答になります。例えば騒音計の早い動特性（Ｆ）の時定数は0.125秒であり、遅い動特性（Ｓ）の時定数は1秒ですが、実際の立ち上がりでは信号が発生してから実効値が定常信号レベルの1dB下に到達する時間はＦで0.2秒であり、Ｓでは1.6秒になります。また立ち下がりでは10dB減衰する時間がＦでは0.28秒、Ｓでは2.3秒になります。 なお、動特性の時定数をτとした時の時刻tにおける騒音レベルLA(t)は次式で表されます。  ここで、
Ｍの初期値は0でなくてもかまいません。初期値に任意の値を与えればその値から真値に近づきます。 また、レベル値時系列データはそれほど細かく取る必要はないので、ｉを何回かインクリメントする ごとにｊを１つインクリメントすればよいと思います。
（リオン㈱ 若林友晴、音環境計測 多田雅昭）
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